Paris en 1900
Le Métropolitain Parisien.
La première ligne Porte de Vincennes-Porte Maillot est inaugurée, discrètement, le 19 juillet 1900, trois mois après l'ouverture de l'Exposition universelle. Fulgence Bienvenüe n'a eu le temps d'achever que huit stations. Les premiers voyageurs découvrent des rames composées de trois voitures. La première classe offre des sièges rembourrées et la seconde, des bancs en bois.
Grâce à la maîtrise de l'éclairage artificiel, il pourra être souterrain.
Des carreaux blancs biseautés qui réfléchissent la lumière aux diffuseurs décoratifs, tout est mis en place pour améliorer l'ambiance lumineuse des stations.
Le choix des sources lumineuses évoluent avec les avancées technologiques. Des lampes à filament de carbone qui éclairent faiblement, on passe aux tubes fluorescents dans les années 50.
Aujourd'hui la RATP commence à changer ces millions de lampes pour des lampes LED, une nouvelle technologie économe en énergie et moins polluante.
Le choix des sources lumineuses évoluent avec les avancées technologiques. Des lampes à filament de carbone qui éclairent faiblement, on passe aux tubes fluorescents dans les années 50.
Aujourd'hui la RATP commence à changer ces millions de lampes pour des lampes LED, une nouvelle technologie économe en énergie et moins polluante.
Le Grand Palais
Révélations sur les secrets de construction de ce monstre hybride de pierre et d'acier construit pour l'Exposition de 1900.
Comme la tour Eiffel avait marqué l'Exposition universelle de 1989 par sa démesure, le comité d'organisation de l'Exposition suivante voulut à son tour étonner le monde entier avec un bâtiment remarquable. Ce sera le Grand Palais des beaux-arts. Un monstre hybride de pierres, de briques et d'acier. Il remplacera – avec le Petit Palais situé en face de lui – l'ancien Palais de l'industrie datant de l'Exposition universelle de 1855, un pachyderme lourdaud et sans grâce flanquant l'avenue des Champs-Élysées. Pour créer une superbe perspective, depuis les Invalides jusqu'au Palais de l'Élysée, les deux palais sont placés de part et d'autre d'une large avenue débouchant sur un nouveau pont ultra-large, le pont Alexandre-III.
Le malheur, c'est que la commission chargée de choisir le lauréat parmi les nombreux projets d'architecture ne parvient pas à se mettre d'accord. Comme le temps presse, elle décide de couper la poire en quatre. À Albert Louvet, le gagnant du concours, le salon d'honneur et la partie intermédiaire. À Henri Deglane, le deuxième, la façade principale. À Albert Thomas, le troisième, la façade arrière (le Palais d'Antin qui abrite aujourd'hui le Palais de la découverte). Et à Charles Girault, le quatrième du concours, la coordination des travaux. Autant dire que la carpe est sommée de se marier au lapin. D'un côté, la charpente métallique de 6 000 tonnes illustrant une architecture moderne ; de l'autre, une façade de pierre lourdingue et dont le style est déjà dépassé en 1900. Le Grand Palais est le dernier témoin d'une architecture grandiloquente où il fallait de nombreuses ouvertures pour éclairer les salles, faute d'électricité.
Réquisitionné en 1914
Les travaux commencent rapidement. Première mauvaise surprise, le terrain situé en bord de Seine est bien moins stable qu'on ne le pensait, il faut planter 3 400 pieux en chêne pour le consolider. Tous les matériaux nécessaires (17 000 m3 de pierres, 10 000 m3 de maçonnerie et 2 millions de briques) sont acheminés par la Seine. Un port est créé au pied du pont des Invalides, desservi par un mini-train. La coupole s'élève à 75 mètres (avec un campanile de 18 mètres). Le dôme fait 70 mètres d'ouverture. La nef s'étend sur 240 mètres de long pour accueillir ultérieurement des concours hippiques.
En effet, dès la fermeture de l'Exposition universelle, le Grand Palais est reconverti pour accueillir des salons artistiques, mais également de nombreuses autres manifestations. Le Salon de l'automobile s'y installe dès 1901, puis le Salon de l'aviation en 1909. En 1914, l'immense bâtiment sert de centre d'accueil aux troupes coloniales, puis aux fusiliers marins, avant que Deglane ne reçoive l'ordre de le transformer en un hôpital militaire doté de mille lits, de deux salles d'opération et d'un centre de rééducation. À la guerre suivante, les Allemands utilisent les lieux pour entreposer leurs camions et organiser des expositions de propagande nazie. Enfin, signalons la première présentation de la DS par Citroën lors du Salon de l'automobile de 1955.
La gare de Lyon
Les plus grandes horloges après Big Ben, le plus beau buffet de gare, l'architecte Toudoire s'est défoncé pour les visiteurs de l'Exposition de 1900.
Panique à la Ville de Paris : on attend plusieurs dizaines de millions de visiteurs pour L'Exposition universelle de 1900 ! Or, les gares existantes sont déjà submergées par le trafic en hausse constante. Il faut donc les agrandir. La Compagnie PLM décide de reconstruire sa gare de Lyon qui ne compte que cinq voies.
Petit retour en arrière : la toute première gare date de 1847. Stop ! En fait, nous faisons une erreur en parlant de gare, car, au milieu du XIXe siècle, on emploie encore le mot « embarcadère ». Un mot emprunté à la navigation fluviale. Donc, ce premier embarcadère, terminus de la ligne Paris-Montereau, n'est qu'un modeste bâtiment en bois. En effet, la compagnie ferroviaire refuse cet emplacement alloué par la Ville et situé juste en face de la prison Mazas. Elle espère toujours pouvoir s'installer définitivement sur la place de la Bastille. Finalement, en 1855, elle dépose les armes, se résout à l'emplacement alloué, et bâtit sa première gare en dur qu'elle juche sur une butte artificielle pour la mettre à l'abri des crues.
En 1898, la prison Mazas est démolie. L'agrandissement de la gare est confié à l'architecte toulonnais Marius Toudoire qui prévoit treize voies pour absorber tout le trafic. Le hall principal est un chef-d'œuvre de ferronnerie long de 220 mètres et large de 42. L'élément le plus remarquable, c'est bien sûr la tour de l'horloge, un beffroi qui culmine à 67 mètres. Sur ses quatre faces, une horloge géante – de Paul Garnier – renseigne de loin les voyageurs, qui, à cette époque, ne possèdent pas souvent de montre. Chaque cadran mesure 6,4 m de diamètre, ce qui les place, en dimension, juste après l'horloge de Big Ben (7,5 m). Les chiffres mesurent un mètre de haut. La grande aiguille s'allonge sur quatre mètres et pèse 38 kilos, tandis que la petite n'atteint que 2,8 m pour 26 kilos. Les vitraux formant le fond des horloges occupent 132 mètres carrés. Jusqu'en 1929, les quatre cadrans sont éclairés de l'intérieur par 1 000 becs à pétrole, nécessitant la présence de quatre employés pour les allumer et les éteindre soir et matin.
L'autre élément remarquable de la nouvelle gare, c'est son buffet. Un buffet considéré comme le plus beau au monde, entièrement dans le style Second Empire avec beaucoup d'or, beaucoup de peintures décoratives, beaucoup de luxe. Les cuisines situées dans les combles sont desservies par sept monte-charge. En 1966, le Train bleu (ainsi le buffet a-t-il été rebaptisé) est sauvé de la démolition par Malraux. Parmi les plus prestigieux habitués, on compte Brigitte Bardot, Sarah Bernhardt, Dalí, Cocteau, Chanel, Gabin, Mitterrand.
La salle des guichets est ornée d'une magnifique fresque longue (aujourd'hui) de cent mètres représentant toutes les villes desservies par la ligne Paris-Menton. En réalité, elle a été conçue en deux fois. En 1903, le peintre Jean-Baptiste Olive a représenté neuf villes de Lyon à Menton en l'ornant de nombreux personnages. En 1980, lorsque la salle a été allongée, onze villes ont été rajoutées par l'artiste Jean-Paul Letellier de Paray-le-Monial jusqu'à Paris.
Malgré tous les efforts consentis, la gare de Lyon n'est pas livrée à temps pour l'inauguration de l'Exposition universelle. Elle sera bien mise en service, mais au milieu d'un chantier. L'inauguration officielle se fera le 6 avril 1901 par le président de la République Émile Loubet.
Le Petit Palais
Pour l'Exposition universelle de 1900, l'architecte Charles Girault a réussi un petit bijou alliant classicisme, Art nouveau et innovations techniques.
Tout le monde n'a les yeux de Chimène que pour le Grand Palais. C'est absolument injuste pour le Petit Palais qui est un véritable bijou. Conçu par un seul homme – l'architecte Charles Girault –, et contrairement au mastodonte qui lui fait face, il possède une beauté subtile et inégalée. C'est un palais de lumière.
Alors que tous les pavillons de l'Exposition furent construits pour un destin éphémère, la consigne avait été donnée aux architectes de prévoir pour les deux Palais des bâtiments suffisamment solides pour survivre longtemps à l'événement. Chargé de présenter les arts français durant l'Exposition universelle de 1900, le Petit Palais avait été promis à la Ville de Paris pour en faire son musée des Beaux-Arts. Girault choisit de concevoir un musée modèle associant avec élégance les références classiques, le style Art nouveau et les innovations techniques. Il opte pour un plan en losange avec un jardin semi-circulaire à l'intérieur. Des ouvertures partout pour favoriser la pénétration de la lumière. N'oublions pas qu'à l'époque l'électricité n'était pas généralisée. Le bâtiment est constitué d'un seul étage perché sur un soubassement élevé.
34 dessins avant d'être satisfait
L'entrée est forcément monumentale, mais la grille en fer forgé de la porte d'entrée en fait un chef-d'oeuvre absolu. C'est un véritable morceau de bravoure. Le dessin est l'œuvre de Girault en personne qui avait débuté dans la vie active comme dessinateur chez un ferronnier d'art à Cosne. Il réalisa 34 dessins avant d'être entièrement satisfait avec un décor floral d'inspiration Art nouveau. L'architecte est également l'auteur des rampes des deux magnifiques escaliers desservant les rotondes. À noter que les marches sont en béton armé (très nouveau à l'époque) d'un seul tenant.
Les voûtes de ces deux coupoles ont été réalisées sans cintre en briques. Une première couche de briques creuses a été montée assise après assise, à la main, par des maçons. Puis celle-ci a été recouverte d'une épaisseur de briques pleines de Vaugirard plus épaisses, avant d'être renforcée avec du ciment de Portland. Ainsi Girault obtient-il une voûte suffisamment légère pour ne pas nécessiter de gros murs. Enfin, il adopte un système de chauffage révolutionnaire pour l'époque. Jusque-là, les musées étaient équipés d'un seul calorifère distribuant la vapeur par une seule canalisation. Les salles les plus proches étaient trop chauffées et les plus éloignées restaient froides. Un véritable désastre pour les tableaux... Girault installe lui aussi un seul calorifère, mais avec un réseau complexe de tuyauterie qui assure une chaleur égale dans toutes les salles. Un astucieux système de thermostat permet même de réguler automatiquement la production de vapeur.
Les travaux durent deux ans. Le Petit Palais est prêt à temps pour l'ouverture de l'Exposition universelle. Et le 7 mars 1901, la municipalité en prend officiellement possession.
La tour Eiffel
La paternité de la tour doit être attribuée à Maurice Koechlin, l'ingénieur de la société Eiffel, qui en a eu le premier l'idée dès 1884.
La tour Eiffel, bâtie pour l'Exposition universelle de 1889, est certainement le monument le plus célèbre au monde, juste après la grande pyramide de Gizeh. Malheureusement, il y a erreur sur la personne. Celui qui a tracé la première esquisse de la Dame en fer n'est pas Gustave Eiffel, mais un de ses ingénieurs, un certain Maurice Koechlin. Rendons à César ce qui appartient à César !
La tour... Koechlin n'est pas sortie d'un chapeau comme un lapin magique. Bien avant 1889, les ingénieurs du XIXe siècle rêvaient déjà d'élever une tour géante, en fer ou en fonte. Par exemple, à l'occasion de l'Exposition universelle de Philadelphie de 1876, les deux Américains Clarke et Reeves proposèrent d'élever un pylône cylindrique en métal haut de 1 000 pieds et de 9 mètres de diamètre, maintenu par des haubans. Faute de crédits, ils durent y renoncer.
Un concours public sur mesure
En 1884, deux ingénieurs de la société Eiffel, Maurice Koechlin et Émile Nouguier, imaginent une tour très haute pour être le clou de la prochaine Exposition universelle de Paris. Koechlin dessine un grand pylône constitué de quatre piles courbes se rejoignant à 300 mètres de haut et reliées par cinq plateformes tous les 50 mètres. Sans être enthousiaste, Gustave Eiffel autorise ses deux ingénieurs à peaufiner leur projet. Ceux-ci montrent leur tour à l'architecte Stephen Sauvestre, qui la redessine entièrement, pour aboutir à celle que l'on connaît. Emballé, Gustave Eiffel fait breveter le projet à son nom et à celui des deux ingénieurs et, deux mois plus tard, rachète leurs droits, en s'engageant, en contrepartie, à associer leurs deux noms au sien.
Le ministre du Commerce et de l'Industrie, à qui Eiffel présente le projet, se montre enthousiaste. Il lui faut absolument cette tour dans « [son] Exposition universelle ». Mais tout édifice doit être attribué après un concours public. Impossible d'en passer directement commande à la société Eiffel ! Pour contourner cet obstacle, la description de la tour désirée est quasiment dictée par Eiffel : « Les concurrents devront étudier la possibilité d'élever sur le Champ-de-Mars une tour en fer à base carrée, de 125 mètres de côté à la base et de 300 mètres de hauteur… » Les éventuelles entreprises intéressées ayant moins d'un mois pour présenter leur projet, autant dire que Gustave Eiffel l'emporte dans un fauteuil. On lui demande simplement d'améliorer le système d'ascenseurs.
Bar, restaurant, imprimerie et labo météo
Quelques mots sur le choix d'implanter la tour en bordure de Seine, où le terrain est gorgé d'eau. À l'origine, il avait été question de la bâtir au sommet de la colline de Chaillot, pour lui faire gagner 25 mètres d'altitude, mais le sous-sol est bourré de carrières. Reste le Champ-de-Mars. Seulement, l'armée, qui l'utilise pour ses manoeuvres, veut le récupérer après l'exposition. Voilà pourquoi il a fallu se rabattre sur la bande de terre longeant la Seine, qui, elle, appartient à la Ville de Paris.
On ne va pas refaire toute l'histoire de la construction, mais simplement signaler quelques faits. Le vent a très peu de prise sur l'édifice. Des rafales extrêmes de 180 km/h ne déplacent le sommet que de 9 centimètres, soit deux fois moins que le déplacement découlant de la dilatation du métal soumis aux rayons solaires. À l'ouverture, le premier étage accueille un restaurant français, un bar américain, plusieurs bureaux de tabac et des stands de photographes. Le deuxième étage propose des magasins de souvenirs, une buvette et une imprimerie pour tirer une édition spéciale du Figaro. Le public peut enfin accéder au troisième étage pour découvrir la vue. Gustave Eiffel y a également casé trois laboratoires pour la météorologie, l'astronomie et la physiologie.
Quand la tour atteint 300 mètres le 31 mars 1889, Eiffel l'inaugure avec des officiels de la Ville de Paris. Ceux-ci doivent grimper à pied les 1 710 marches, puisque les ascenseurs ne sont pas encore en fonction. Même punition pour le public qui accède à la tour le 15 mai, neuf jours après l'ouverture de l'Exposition. Les ascenseurs n'entameront leur noria qu'une semaine plus tard. Durant les six mois de l'exposition, 1,95 million de visiteurs escaladeront les trois étages. La tour « Koechlin » restera le bâtiment le plus haut du monde jusqu'à l'édification du Chrysler Building à New York en 1930.
