Chemin de fer Circumbaïkalien

Le chemin de fer Circumbaïkalien est un monument unique d’architecture et du génie civil russe. Le 17 mars 1891 le tsar Alexandre III ordonne la construction du Transsibérien. Il commande un réseau ferroviaire quadrillant le territoire de la Sibérie, dont l’objectif est de relier entre elles ses différentes et riches régions».

C'est en 1902 que débute la construction du chemin de fer Circumbaïkalien. Le chef des travaux est B.U. Savrimovich. Ce chemin de fer est construit le long de l’un des bords du lac Baïkal, en seulement 2 ans et 3 mois et mis en service presqu’un an avant les délais prévus pour cause de guerre avec l’Extrême-Orient. L'inauguration du Transibérien sur la voie Circumbaïkalien à lieux le 30 septembre 1904, et sa mise en circulation le 15 octobre 1905. Le ministre des transports, le prince M.I.Khilkov, est le premier a y effectuer le trajet  de Port Baïkal à Koultouk.

La voie construite le long du bord sud-ouest du lac Baïkal entre Port Baïkal et Koultouk, est de 84 km. Ce tronçon de voie ferrée nécessitera la mise en place de 424 chantiers techniques, dont 39 seront consacrés à la créations de tunnels  dont la longueur totale atteindra les 8994m. 

 

Les tunnels les plus longs sont : celui de Katorjni («bagne») mesurant 538m, celui de Khabartouï mesurant 548m et celui de Polovinni («la moitié») mesurant 778,4 m. On construit également 14 km de murs de soutient avec 47 galeries de pierre et 3 galeries de fer dans les endroits où le risque d'éboulement est élevé. Les tunnels et les galeries du chemin de fer Circumbaïkalien sont uniques et insolites parce qu’ils n'ont jamais été modifiés depuis leurs créations et rénovés uniquement selon les plans et projets des architectes et ingénieurs de l'époque (début du 20ème siècle). Les tunnels et galeries ont été creusés principalement à la main et/ou à l'aide d'explosifs. La vitesse de forage était de 40 à 50cm par jour. Des ingénieurs italiens et albanais spécialistes du génie civil travaillèrent, sous contracts volontaires, à la construction de ces édifices; Ils utilisèrent des méthodes de maçonnerie cyclopéenne selon lesquelles l'emploie de ciment n'est pas nécessaire, les pierres étant disposées et calées dans la paroie du mur selon leurs formes. Pour chaque kilomètre de tunnel ou de gallerie un "autobus" d'explosif était nécessaire.   

De 2700 jusqu’à 15000 personnes ont travaillé, à différents moments, à la construction du chemin de fer. (De 14-16 heures par jour.) Parmi les ouvriers travaillant sur les chantiers, il y avait des bagnards exilés en Sibérie pour crimes. Ils étaient chargés des opérations les plus difficiles et fastidieuses : celles du stockage des pierres dans les carrières.

De nouveaux procédés  de construction et de renforcement furent spécialement élaborés pour le tronçon du Circumbaïkalien. En prévision du renforcement de la voie férrée, des rails plus lourds, des traverses plus épaisses et l’augmentation du nombre de celles-ci pour chaque voie furent prévues.

Jusqu’en 1905 le traffic férroviaire fonctionna jusqu'à la station Baïkal. Ensuite, le traffic s'organisa par le biais de ferries et de brises-glace jusqu'à Myssovaïa d'où les usagers continuaient leurs routes vers l'est. Pour traverser le lac, les véhicules étaient transportés par des brises-glace (Baïkal et Angara) scpécialement construits et importés de Grande-Bretagne.

En 1957 après la construction du barrage de la centrale hydroélectrique d’Irkoutsk, un tronçon de la voie ferrée (d’Irkoutsk jusqu’au lac Baïkal le long de l’Angara) fut innodé. Cette partie de la voie férrée fut donc reconstruite dans les montagnes en contournant le lac. Le chemin de fer Circumbaïkalien est aujourd'hui devenu une impasse. C'est le 30 Juin 1956 que le dernier train a circulé et le 1 Juillet que la circulation a complètement été arrêtée. A la fin des années 1970 cette partie du Transibérien a reçu le statut de monument architectural et historique et a été mis sous la protection de l’Etat.

Le Circumbaïkalien n’a pas d’équivalents en termes de grandeur, de complexité des travaux et de prix parmi tous les autres chemins de fer russe. Avant la Révolution de 1917 on l’appelait « La boucle d’or de la ceinture  d'acier de la Russie », boucle parce qu’il était relié au Transsibérien en contournant le Baïkal sous forme d'une boucle, et d'or parcque les dépense investies dans sa construction n'avaient jamais été aussi importantedans toute l'histoire férroviaire de la Russie. Concernant son nom, le chemin de fer Circumbaïkalien se nomme ainsi à cause de sa constitution unique au monde. Il combine en effet une architecture trés compliquée à cause des bords du lac fortement escarpés, et des vues magnifiques que l'on pouvait avoir du train (paysages pittoresques).

Le chemin de fer Circumbaïkalien présente donc un rare mélange de presque tous les types d’ouvrages techniques et pourrait servir de bon exemple pour des études théoriques et pratiques à des étudiants en génie civil et BTP...